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用BOT模式解決基礎設施建設問題 ——同濟大學城市發(fā)展管理研究院副院長、教授 諸大建 我認為狹義的“城市病”就是指反映比較突出的城市基礎設施建設滯后、城市交通擁擠、電力短缺、環(huán)境污染等這樣一些問題。 一般來說，城市基礎設施包括六大方面：交通系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、水資源和給排水系統(tǒng)、環(huán)境系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)和防災系統(tǒng)。這是城市的生命線系統(tǒng)，任何環(huán)節(jié)的滯后與失靈，都有可能導致整個城市的癱瘓。目前的情況是，一些城市大搞形象工程、政績工程，修建大廣場、政府大樓等，但是城市基礎設施卻跟不上，像道路、供熱、供水、排水、排污設施都很差，夏天，城市里常常拉閘限電和停電。出現這種“城市病”的主要原因就是城市的發(fā)展戰(zhàn)略有問題。政府只顧搞城市形象建設，卻忽略了和老百姓最息息相關的基礎設施的建設，這是發(fā)展思想有誤。 不過從客觀上來說，我國城市基礎設施建設滯后也是有原因的，作為一個發(fā)展中國家，城市基礎設施建設投入不足，一個重要原因就是政府籌資難。但這并不是沒有解決辦法。城市基礎設施是公共物品，我認為PPP模式(public公共，private私人，people民眾)就是很可行的，即政府、企業(yè)、民眾“三位一體”聯(lián)手發(fā)展城市道路，城市基礎設施建設應由政府的一家行為變?yōu)樯鐣袨椤Ξ斍胺脚d未艾的BOT(Build-Operate-Transfer，即建設、運營、移交)模式我非常贊賞，這是城市市政公用事業(yè)特許經營制度的一種典型形式。“政府給政策、企業(yè)出資、市民得益”，實現“三贏”。上海的盧浦大橋就是一個很好的范例，它用的就是BOT形式，沒花政府一分錢。 城市道路建設必須以科學為依據 ——國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學教授 楊曉光 “城市病”最為突出的應該算是交通問題了。而城市交通戰(zhàn)略的缺失、中心城區(qū)土地的野蠻開發(fā)、公交系統(tǒng)的嚴重滯后、道路資源的低效率配置，則是病因所在。一些地方政府輕視科學依據、用行政手段搞道路建設，使得城市難以走出“車路擠兌”的怪圈。 近年來國內一些大都市忙著完善交通基礎設施，狠抓交通秩序建設，但適得其反的是，交通卻越來越堵。究其首要原因，是道路交通的戰(zhàn)略考慮出了問題。 交通擁擠無外乎是路基不足與需求過大矛盾的體現。我國城市道路面積占市域面積的比例雖然比日本要低，但車均占路面積卻在日本之上。這說明我國城市交通的根本癥結不在于缺路，而在道路功能的戰(zhàn)略規(guī)劃失當。 就功能定位而言，城市道路應分6個層次，即城際高速路、溝通城郊與城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活區(qū)道路，可行車速從每小時120公里到10公里不等。但在上海、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了，道路功能不清導致行車錯位，即使增加再多的交警去排堵，結果也只能是堵而不疏。 一些城市中心城區(qū)的高強度土地開發(fā)幾近野蠻、無序的程度，老城區(qū)變成了密密麻麻的住宅區(qū)是中國城市的一大特色，這無形中也加劇了城市交通矛盾。城市人口與道路的空間分布極不均衡，巨量人口集聚于中心城區(qū)內，千軍萬馬進出焉能不堵？ 目前我國城市公共交通系統(tǒng)建設總量嚴重滯后，結構比例失調。世界大都市的公交系統(tǒng)承載的人口出行比重平均在50%到60%之間，東京達80%，而我國的公交出行比例不足30%。此外，我國城市公共交通主要依托于公交車，上海目前只有3條軌道交通線，全長不過65公里。而東京的軌道交通線有近2000公里，光地鐵就有200多公里，星羅棋布的電氣化軌道交通網有效緩解了密集人口帶來的交通壓力。資料表明，世界上機動化程度較高的城市，其軌道交通運量占公交運量均在5成以上，有的超過7成。而在北京，居民乘用地鐵和地面公交車的出行比例不足30%，其中地鐵又不及公交總量的15%；在上海，軌道交通日均客流量也只有110萬人次，占全上�？土髁康氖种簧詮姟９�、軌道運營比例集中反映出我國城市市區(qū)道路網存在嚴重的結構性缺陷。 導致城市出行難還有技術方面的原因，動靜態(tài)交通相互爭奪空間，道路資源利用率低下。目前幾乎國內所有大城市都有停車難的問題，因市區(qū)停車不便產生的臨時停車占道現象十分普遍，致使在行車輛遇阻或減速。在上海，由于主干道的交叉口開得太多，車輛運行時速經常會由40公里銳減至20公里左右。加之行人、自行車違章穿道、綠化景觀擠兌道路等因素，最終使得這個大型城市的道路使用效率只相當于世界平均水平的三分之一到二分之一。 針對目前這種狀況，我認為不能再用行政手段搞城市道路建設了。一些地方的政府慣于用行政手段去解決交通問題，結果越弄越糟�，F代城市交通規(guī)劃的科學性極強。領導現場辦公固然是好事，但也要以科學為依據，否則，頭痛醫(yī)頭的城市交通永遠走不出“路越修越堵”的怪圈。 在區(qū)域概念下重新進行城市規(guī)劃 ——中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略首席科學家 牛文元 城市化，特別是特大城市的盲目擴張，帶來了房價高昂、交通擁擠、環(huán)境污染等“城市病”。我認為只有在區(qū)域概念下重新進行城市規(guī)劃，改善城市發(fā)展格局，打破現有政策上的約束，才能從根本上解決“城市病”問題。 首先，必須在區(qū)域概念下，重新進行城市規(guī)劃。比如北京市的城市規(guī)劃，不僅要考慮北京市本身，還要考慮周邊以及大的城市群，只有在“大北京群”的背景下看北京的城市發(fā)展，才能克服“城市病”�，F在中國的珠三角經濟區(qū)、長三角經濟區(qū)已經形成，但京津環(huán)渤海經濟圈還屬于爭論階段。珠三角經濟區(qū)處于一個省份內，在協(xié)調、統(tǒng)籌方面有優(yōu)勢；而長三角經濟區(qū)牽涉到上海、浙江、江蘇“兩省一市”之間的關系，這個關系處理起來就有一定的難度；而京津環(huán)渤海經濟區(qū)還處于一種爭論的狀態(tài)，這個區(qū)域牽涉到北京、天津、河北、遼寧、山東等幾個地區(qū)，發(fā)展的難度更大，僅僅是北京和天津之間的戰(zhàn)略聯(lián)盟目前也還沒有達成，機場、港口還不能共享，很多基礎設施等還處于分割狀態(tài)。 其次，改善城市發(fā)展格局，轉變城市建設局限于一個小區(qū)內的封閉式做法，要形成輻射，形成大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的格局，只有這樣，才能使城市的居住、生產、流通之間更加有序。 第三，要打破現有政策和體制上的約束，并進行實質性修正，協(xié)調城市與區(qū)域發(fā)展，克服目前城市狀況所帶來的影響。在這種框架下，才能設計城市交通、居住區(qū)、生產區(qū)、旅游區(qū)以及商業(yè)區(qū)的分割，進一步把區(qū)域產業(yè)鏈協(xié)調到一個良好的程度。 節(jié)選自文章《社科院專家剖析“城市病”如何驅散城市上空的幽靈》 中國規(guī)劃網北京8月9日電 |
城市發(fā)展當汲取“圈地”教訓
